Advies 25 ARK Mobiliteitsvisie 2040

20 november 2020

Advies 25: betreft: Mobiliteitsvisie 2040, onderzoek Newcom, 03-11-20, gepresenteerd door Marco Maréchal (PL), i.a.v. wethouder Anette Wolthers.


Inleiding:

De Mobiliteitsvisie 2040 is naast de nog te behandelen Woonvisie en de Visie Economie (de zgn. Werknota) een van de bouwstenen voor de Omgevingsvisie. Het visietraject, dat via een participatieproces opgebouwd wordt, zal rekening houden met bestaande knelpunten die uitmonden in een pakket uitvoeringsmaatregelen. Voor de zomer van 2021 zal de Raad hierover een beslissing nemen.
Het gepresenteerde onderzoek volgt het BSR-model (Brand Strategy Research) en behandelt de relatie tussen gedrag, wensen en verwachtingen bij stakeholders over een situatie in 2040. Het wetenschappelijke BSR model van MarketResponse is gebaseerd op de kracht van leefstijlen en ontrafelt de drijfveren van mensen. Uit dit onderzoek wordt duidelijk dat ca 70 % van de respondenten deelvervoer c.a. een kansrijke ontwikkeling vindt en dat bij de bouw van woningen nieuwe businessmodellen rond verkeer en parkeren te verwachten zijn.


Advies:

De Omgevingsfoto van Hilversum is een goed basisuitgangspunt voor de ruimtelijke, economische en sociale ontwikkeling van de stad. Mobiliteit gaat over veelsoortige modaliteiten en belangen. Dat geldt voor particulieren in hun eigen levensfase en levensstijl, maar ook voor elk bedrijf of instelling. Te denken valt aan veiligheid en bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers enerzijds en auto’s anderzijds, aan het feit dat elke m² van de openbare ruimte schaarser en kostbaarder wordt, aan beperking van parkeerruimte voor de deur, aan vrachtverkeer en laden en lossen, aan afhaalhubs, aan CO² uitstoot, aan deelbezit en deelgebruik, etc.
Kortom de crux is: zoek naar een algemeen gedeeld belang. Concrete maatregelen zullen al gauw de gemeenschappelijkheid uiteen doen vallen in een reeks van conflicterende eigenbelangen. Met het oog op verkiezingen in het voorjaar van 2022 is het misschien veel gevraagd om aan het algemeen stadsbelang van 2040 te denken, maar het openbaar bestuur moet daar volkomen transparant in zijn. De overheid ziet zich gesteld voor een inspanningsverplichting om de toekomst te dienen en het gemeenschappelijk belang te stellen boven deelbelangen.
Zo zal een pijnpunt bijvoorbeeld de ruimtevraag kunnen zijn voor verminderd parkeren. Dat pakt voor dichte woonbuurten heel anders uit dan voor villawijken.
Gedrag (en dus acceptatie) wordt bepaald door individuele (vaak emotionele) belangenafweging. Generieke en normatieve maatregelen gaan daar vaak ten onrechte aan voorbij. Daarom is hier gefaseerd en bouw-gerelateerd maatwerk vereist. Het onderzoek geeft aan dat er in de verschillende buurten verschillend over mobiliteit gedacht wordt.
Een heel ander voorbeeld zou een tunnelplan kunnen zijn voor 1221. Zo’n opgave zou het belang van deze wijk verre te boven gaan. Het is een voorbeeld van een opgave op bovengemeentelijk niveau, die een dito afweging verdient.
Er komt een moment dat er een keuze moet worden gemaakt, ook als die mogelijk tegen veler verwachting en wenselijkheid indruist. Nu is ca 70 % overtuigd dat mobiliteit een hot item is dat vraagt om visie en maatregelen. Maar als het er op aankomt moet die veranderingsbereidheid in de praktijk ook blijken. Dat vraagt om verwachtingsmanagement.

Het perspectief van een acceptatiestrategie moet berusten op het aantonen van nut en noodzaak. Men moet bewoners en gebruikers ervan overtuigen dat een plan een reële oplossing biedt voor echte knelpunten. Aan die onderbouwing moet voortvarend en voortdurend gewerkt worden.

Naar aanleiding van het onderzoek moet men zich realiseren dat er een wezenlijk onderscheid bestaat tussen de uitslag van een enquête en de onvermijdelijke werking van trends. Het is moeilijk bij een enquête achter de ware aard van de antwoorden te komen. Sociaal aanvaard wensdenken kan veel verhullen. Veel verder dan interpretaties leidt dat niet. Na harde maatregelen komen soms tegengestelde krachten los. Trends worden in de loop van de tijd zichtbaar en kunnen wetenschappelijk worden onderzocht naar hun invloed en betekenis.


Op het gebied van mobiliteit is sprake van zich snel voordoende ontwikkelingen. Hilversum zal niet vooroplopen als 'trekker' van de nieuwe trends maar deze zijn nationaal en internationaal waarneembaar en zullen ons leven in hoog tempo beïnvloeden. Het is aan te bevelen om in de Mobiliteitsvisie 2040 een apart hoofdstuk te wijden aan deze trends. Ze zijn nu al voorspelbaar, kondigen zich onweerstaanbaar aan en hebben direct of indirect invloed op de mobiliteit. Om er een paar te noemen: duurzaamheid, klimaattransitie, ecologie, technische ontwikkeling, geluidshinder, veiligheid, ruimtelijke prioriteiten, financiële reikwijdte en veranderde bestuurscultuur. Allemaal knoppen waarmee de gemeente kan manoeuvreren en het tempo kan bepalen.


Wat is de verbindende factor die bij al deze trends ons leefmilieu kwalitatief sterker maakt?
Het is zinvol om gaandeweg tijdens de komende discussies het belang van de samenhang te benadrukken. Alleen in samenhang kan goed gestuurd worden. De hoofddoelstelling van de Omgevingswet is immers integrale voortgang.


De volgende trends zijn reeds gaande en veroorzaken een verschuiving van verantwoordelijkheden. De snelheid van de ontwikkeling ervan wordt (inter-) nationaal gedicteerd. We moeten ons zowel procesmatig als bestuurlijk bewust zijn van de invloed ervan op de ruimtelijke kwaliteit.
Hier worden een paar recente nieuwsmeldingen onder elkaar gezet:

● Grootschalige elektrificatie van motoren
● Computergestuurde voer-/vaar-/vliegtuigen
● Spraak gestuurde invoer van bestemmingen (geen chauffeurs meer)
● Toename van kleinere/individuele mobiele units in hogere frequenties
● Centrale verzorging, stalling, onderhoud en vervanging mobiliteitspark
● Een andere parkeerproblematiek.
● Gedeeltelijke decentralisatie van werkplekken en vergaderplekken
● Verschuiving van de functies: spoorwegen, snelwegen, vaarwegen en fietspaden
● Directe consequenties voor stad en landschap
● Toename van sociale ontmoetingsbehoefte in steden en dorpen
● Trends in Toerisme (Parool 26-11-20 : 'Betalen voor een dagje Stad')
● Online koopgedrag met wijzigingen in de bezorgings-logistiek
● Aanpassing aan revolutie in goederenvervoer (hubs, distributiecentra, groot en klein).
● De komst van een tweede distributienetwerk langs de snelwegen met een verschuiving
naar de grote 'distributiehubs' zoals havens, luchthavens, containerterminals etc.


Het onderzoek biedt tal van staafdiagrammen, tabellen, statistieken en percentages. Het lijkt bijzonder lastig om op basis daarvan beleid te ontwikkelen. Het is goed dat het thema mobiliteit hier diep en breed werd onderzocht en zelfs per wijk en buurt werd bekeken en het bewonersonderzoek signaleert vele interessante data, maar al deze gegevens bieden toch nog geen doorkijk naar een streefbeeld als toekomst. Centraal blijft de vraag staan hoe je concreet met deze onderzoeksresultaten moet omgaan. De vraag blijft hoe binnen de Omgevingsfoto van Hilversum de dynamiek van de samenleving een verandering in gedrag en ruimtelijk beeld tot stand komt en hoe sturing op streefbeeld kan leiden tot een samenhangende Omgevingsvisie.

Het ontwerpen van die visie is enerzijds afhankelijk van een gedegen ontwerpdiscipline (vgl. Dudok) en anderzijds van een verantwoordelijke opdrachtgever (vgl. het college van B&W) in samenspraak met een participerende burgerij (vgl. de Omgevingswet). Zo’n samenhangende visie volgt niet automatisch uit de vele uiteenlopende enquêteresultaten omdat die zelden in een groter verband daaraan betekenis geven. Analyses bieden wel een zeker inzicht, maar nog geen synthese: die moet met vakkundig en empathisch denkwerk ontworpen worden.


[ARK: Fons Asselbergs, Hans Ruijssenaars, Stef Veldhuizen)